GİRESUN/ŞADIKENT/ÇATALAĞAÇ



Corner left
Corner right

Karadeniz Modeli

Okunma Sayısı:1466

KARADENİZ  İDARİ YAPILANMASI

Tesbitler:

Doğu Karadeniz bölgesi sahil hattı, Samsun'dan Sarp’a kadar toplam 6 vilayet ve 30 İlçeden (içerdeki yaklaşık 40 ilçe hariç) oluşmaktadır. Bunun yanında yine çok sayıda belde mevcuttur. Toplam mesafe 516 km olup, sahildeki her bir ilçe mesafesi ortalama 14.33 km dir (yani 10 dakika civarı). Bu mesafeye beldeleri de eklersek, yerleşim yerleri arasındaki mesafeler daha da kısalmaktadır. Köyleri de düşündüğümüzde ise, seyrek de olsa sahil boyu sürekli yerleşim görülür.

Sahilde bulunan tüm ilçelerin, (Çarşamba ve Terme hariç) kuzey güney yönünde büyüme imkanı çok kısıtlıdır. Bu yüzden ilçelerin büyümesi doğu batı yönünde yani sahile paralel olarak gelişmektedir. Zaten bazı ilçeler de fiili olarak birleşmiş gibidir. Yakın geçmişte sahile göç arttıkça zaten arsa sorunu yaşayan il ve ilçe merkezlerinde ise bitişik nizam ve dar sokaklar şeklinde gelişen imar, gerek konutlardaki nem sorunu gerekse trafik sorunu açısından içinden telafisi zor bir duruma doğru gitmektedir. Bu durumda belediyelerin de hizmet üretmesi zorlaşmaktadır.

Sahilde bulunan her ilçenin yanında bir dere (yada çay) akmakta ve bu derenin içinde de çoğunlukla sahile ortalama 15 km mesafede başka bir ilçe yada belde bulunmaktadır. Buradan daha yukarısında köyler ve köylerden sonrada yaylalar bulunmaktadır. Yerleşim yoğunluğu  sahile yakın yerlerde kısmen sırtları ve ağırlıklı olarak dere içlerini güneye yani yayla istikametine doğru takip etsede, sahilde hızla artan yapılaşma doğu batı istikametinde tek hat olarak gelişmektedir.

Dağlar Ordu’dan Artvin’e kadar denize paralel olarak seyretmekte olup tek istisna,  Gümüşhane’den doğup Tirebolu’dan denize dökülen Harşıt çayı bu dağları kuzey güney yönünde kesmektedir.

Kayıtlı nüfus yaklaşık 3.600.000 civarı olsa da bu yanıltıcı olabilir çünkü bu nüfusun 2 katından fazla nüfus dışarıda yaşamakta olup, ülkemizin başka yerlerinde görülmeyen bir şekilde dışarıdaki nüfusun memleketleri ile bağları (özellikle yazın) devam etmekte ve hatta cenazelerini dahi halen köylerine götürmektedirler. Nüfusun hareket kabiliyeti Trabzon havaalanının istatistiklerinden bile kolaylıkla anlaşılabilir.

Ekonomi ağırlıklı olarak fındık ve çay tarımına dayanmaktadır. Bunun yanında gurbetçi turizmi de ciddi bir gelir kaynağıdır. Fakat turizm altyapısı yeterli olmadığından dolayı daha çok orta alt kesimler memleketlerini tercih etmektedirler, eğer altyapı gelişirse orta üst kesim daha ciddi bir turizm potansiyelidir. Gerçekte  bu bölge, gerek turizm gerek lojistik gerekse eğitim açısından büyük potansiyele sahip iken, Ünye-Niksar geçişi, Giresun–Şebinkarahisar-Akıncılar geçişi ve Rize – Erzurum geçişi zamanında işler hale getirilemediğinden asırlardır deniz ticaretinde önemli bir gelir elde eden limanlar bu özelliklerini yitirmişlerdir. Lojistikten gelir elde eden tek liman Trabzon limanıdır. Tersinden düşünürsek, bu geçişlerin zorluğu Sivas-Erzurum hattındaki ekonomik gelişmeye de sekte vurmaktadır.

Ilıman iklim yapısına ve muazzam doğal yapısına sahip bölgede, Ordu, Giresun, Rize ve Artvin üniversiteleri daha yeni kurulmuş olup, halen gelişme aşamasındadır. Birbirine 40 km  mesafede olan Ordu ve Giresun arasına uzun yıllardır yapılamayan havaalanı, yaylaların alt yapısının ve yollarının yetersizliği, tarihi yerlerin bakımsızlığı turizmin önündeki en büyük engelleri oluşturmuşlardır.

Diğer yandan bu sınırlı kaynakların paylaşımında, iller arasındaki rekabet ve hatta ilçeler arasındaki rekabet de birçok hizmetin paylaşımına engel oluşturmuştur. Oysaki birçok ilçenin il merkezine uzaklığı büyükşehirlerin semtlerinden daha kısa olmasına rağmen, geçmişteki ulaşım zorluğu bu rekabete zemin oluşturmuştur. Sahilde tek gidiş ve tek geliş olan eski yolun genişletilmesi sırasında aynı güzergahta Samsun’dan Sarp’a kadar demiryolu (hızlı tren) da planlansa idi , il merkezlerinin potansiyeliyle sahildeki 30 ilçenin ve bir çok beldenin potansiyelleri gündelik hayatta birleştirilmiş olurdu, dahası sahile ortalama 15 km uzaklıktaki en az 30 ilçeyi ve bir o kadarda beldeyi ve köyü de buna ekleyebilirsiniz.

Arazi sahilde nispeten daha az eğimli olsa da,  yükseklere çıktıkça bu eğim artmaktadır. Buna dağınık yerleşimi de eklediğimizde,  yüksek köylerde eğitim, sağlık, ulaşım v.s gibi hizmetleri yürütmek zorlaşmaktadır. Aşırı göç olgusundan dolayı kış mevsimindeki nüfus azlığı da köylerdeki hizmet birim maliyetini artırmaktadır.

Sonuç olarak, yukarıda özetlemeye çalıştığımız gibi doğu karadenizin coğrafi yapısı ve yerleşimi ülkemizin diğer bölgelerinden oldukça farklıdır. Dolayısıyla gerek kentleşme olarak gerekse birtakım hizmetlerin daha kolay yürütülmesi açısından bu bölgeyi farklı şekilde ele almak faydalı olacaktır. Dahası burada ulaşım ve kentleşme ile eğitim, sağlık vb. hizmetleri bir bütün olarak ele almak gerekir.

 

Yerel Ulaşım ve kentleşme Modeli

Son 20 yılda yerleşimin sahile kayması ve doğu batı yönünde dağınık olması, doğal yapıyı bozmadan kentleşmek açısından büyük avantajdır. Ancak bu dağınık yerleşimde kesintisiz ulaşımı ve bütüncül idari yapıyı sağlamak gerekir. Uzun vadede tek  ulaşım hattı ile bu küçük nüfuslu ve birbirine çok yakın ilçelerin (yada köylerin) potansiyellerini raylı sistem ile birleştirmek ve ilçe merkezlerinde sıkışmak yerine dağınık yerleşime (sahilde) devam etmek doğal yapıyı bozmadan modern kentleşmeyi sağlayacaktır. Diğer yandan sahilde bulunan tüm köylerin ilçe belediyeleri sınırlarına ve sahildeki tüm ilçelerin de anakent belediyesine dahil edilerek yeni yapılaşmanın geç kalınmadan disipline edilmesi gerekir. Kuşkusuz raylı sistemle birlikte il merkezleri ile birçok ilçenin (hatta köyün) potansiyelleri birleşmiş olacak, ilçeler birbirinden ve il merkezinden (eğitim, sağlık vs) maksimum oranda faydalanacaktır.

Raylı sistem elbette zor ama bölgenin tek hat üzerinde kentleşmesi, daha doğrusu ulaşım disipline olmadığı için ilçe merkezlerine düzensiz bir şekilde sıkışma eğilimi bunu zorunlu kılmaktadır. Öncelikle Bafra – Terme arasına, Ordu – Tirebolu arasına ve Akçaabat - Rize arasına kurulacak banliyöler oto finansman avantajıyla, daha sonra Samsun - Sarp arasında işler hale getirilebilir.

Diğer yandan dereler denize dik aktığından, sahilden 5km – 10km içerden denize paralel yol yapmak çok maliyetli iken, daha yukarıdaki yaylalara çıkıldığında doğu batı istikametinde yol yapmak çok kolaydır. Yaylaları birbirine bağlayacak bu turizm yolları hem yaylaların potansiyellerini birleştirecek hemde içerdeki ilçelere veya beldelere önemli turizm girdisi sağlayacaktır. Örneğin: Çambaşı – Bektaş – Kümbet – Çakrak – Kazıkbeli – Kürtün güzergahı ... Vb.

Alternatif Ulaşım: Halen (raylı sistemin olmadığı şekilde) İlçelerden il merkezine yada ilçeler arasındaki, minibüslerle yapılan ulaşım disipline değildir ve keyfiyet bir çok planlamayı engellemektedir. Bu yüzden gerek imar gerekse ulaşım açısından büyükşehir uygulamasına en fazla karadeniz (sahil) bölgesi ihtiyaç duymaktadır. Çünkü burada hem kesintisiz yerleşim vardır hem arsa sorunu vardır hem de ilçe merkezleri arasındaki ulaşım süreleri 10 dakikanın altındadır. Burada büyükşehirden kasıt ilk aşamada bütünşehir uygulaması yerine eski anlamıyla büyükşehir yada bir anlamda genişşehirdir, yani sahildeki ilçelerin (bazılarında güney sınırları daraltılarak) anakente bağlanıp, içerdeki ilçelerin ve beldelerin il özel idaresine bağlı olmasıdır.

Eğer bütünşehir olarak ele alırsak, bir çok köy güzergahının  grup yolu şeklinde planlanıp karayolları kapsamına alınması gerekir. Çünkü hem karadenizde yol yapmanın maliyeti oldukça yüksektir hem de  köylerdeki dağınık yerleşimi göz önüne alırsak, büyükşehir (bütünşehir) belediyelerinin yüzlerce km yolun altından nasıl kalkacağı büyük bir soru işaretidir. Diğer yandan Karadeniz bölgesinde iki adet karayolları bölge müdürlüğü (Samsun Trabzon) bulunmakta olup, her biri 6  vilayeti kapsamaktadır. Bölgenin coğrafi yapısını göz önüne alırsak Ordu, Giresun ve Gümüşhane illeri (yada Giresun, Ordu ve Tokat) ile Koyulhisar ve Suşehrini de  içine alan yeni bir karayolları bölge müdürlüğü kurulması büyük fayda sağlayacaktır. Dahası bölgede çetin arazi yapısıyla, en önemli sorun ulaşım olduğundan, bu konu elzem görünmektedir.

Birtakım hizmetleri her ne kadar il bazlı düşünsek de, il merkezlerine uzak olan Ünye, Tirebolu, Vakfıkebir ve Arhavi ilçelerini de altyapı yönünden il merkezleri gibi desteklemek gerekir. Burada asıl önemli olan Ünye’nin Ordu’ya uzaklığı değil, Akkuş’un ve köylerinin Ordu’ya uzaklığıdır. Örneğin Tirebolu’ya hastane yaparken veya hekim kadrosunu oluştururken sadece Tirebolu değil,  ilave olarak Doğankent ve Güce’nin nüfusunu da ele almak, yaz aylarında sahilden yaylalara kadar artan nüfusu göz önünde bulundurmak gerekir.

 

İç bölgedeki ilçeler ve Beldeler

İç ilçeler (sahile ortalama 15km) ise adeta deniz ile yaylanın ortasıdır ve iç köylerin tüm ihtiyaçlarını karşıladıkları yerlerdir. Dağınık yerleşimden dolayı köylere hizmet götürmenin zorluğu ortadadır. Bu yüzden iç ilçelerde (beldelerde) kentleşmeyi ve kent kültürünü teşvik etmek, hem yaşam kalitesi açısından hem eğitim, sağlık vs gibi hizmetlerin daha kolay ve düşük maliyetle yapılabilmesi açısından hem de insanların günübirlik arazilerine gidip gelebilmeleri açısından önemlidir. Yayla turizmi açısından batkımızda, iç ilçelere Gümüşhane, Bayburt ve Kelkit vadisindeki ilçeleri de ekleyebiliriz.

Ayrıca yaylalarda gelişecek turizm potansiyeli için de gerek altyapı açısından gerek sağlık vb, hizmetlerin yürütülmesi açısından gerekse istihdam açısından iç ilçe (veya belde) belediyeleri büyük önem arz etmektedir. Çünkü bu ilçelerin çoğu uzaklık olarak yaylalara günübirlik hizmet verebilecek mesafededir. Her iç ilçeye (beldeye) bir yayla turizm alanı belirlemek ki (zaten var) ve altyapı olarak desteklemek o ilçeye ekonomik olarak büyük katkı sağlayacaktır ve bu çok kolaydır.

Yine yayla ve doğa turizminin yanında ormancılık, meyvecilik, hayvancılık vb fındığa alternatif ürünler geliştirilerek ekonomik girdiler artırılabilir.

Ne var ki, iç ilçelerde de arsa sorunundan dolayı plansız ve sağlıksız yapılaşma devam etmekte, köylere ve köylerin mahallelerine yol yapılmasıyla birlikte dağınık olan konutlar yine bu yol kenarlarına plansız şekilde taşınmakta yani yerleşim yol kenarlarında fakat yine dağınık olarak adeta yol boyu yoğunlaşmaktadır.

Yeni büyükşehir yasası bazı yönlerden eleştirilse de bütünlüğü sağlama açısından faydalı olacağı kanaatindeyim. Bu yüzden iç ilçeler de geniş ilçe şeklinde yani ilçe sınırları belediye sınırı şeklinde düşünülebilir (fakat özel idareye bağlı). Böylece özel idare veya valilik 50 köy ile muhatap olacağına sadece ilçe veya belde belediyeleriyle tek elden hizmet yürütebilir. Orta vadede ise, iç ilçenin tüm köylerindeki bu dağınık yerleşimler küçük beldeler halinde kentleşebilir, yani bu tür kentleşmenin teşvik edilmesi birçok hizmetin daha düşük maliyetle, daha hızlı ve daha kolay verilmesini sağlar.

Sahildeki dağınık yerleşimin aksine iç bölgelerde kısmi toplu yerleşimleri teşvik etmek hizmet birim maliyeti açısından daha avantajlıdır.

 

Eğitim – Sağlık

Bölge, gerek ılıman iklim yapısı gerekse muhteşem doğası ile,  özellikle yüksek öğrenim için oldukça uygun bir yapıdadır. Ne var ki en büyük sorun yine kentleşme ve arsa kıtlığı olarak karşımıza çıkmaktadır. Bir yandan nüfusu 10.000 ile 20.000 arasında değişen ve birbirine 10 dakika mesafede olan ilçe merkezleri, yüksekokul veya fakülte açılması konusunda,  büyük bir rekabete girmekteler, diğer yandan da bir ilçeye açılan sadece bir yüksek okul ile birlikte konut sorunu baş göstermektedir. İl merkezlerinde de Üniversitelere büyük yerleşkeler kurmak için arazi müsait olmadığından, yine sahildeki ilçeler arasına mini yerleşkeler oluşturmak daha kolaydır. Bu durum genişşehir uygulamasıyla daha da düzenli hale gelir.

Sağlık konusu da eğitimden pek farklı değildir. Bu zamana kadar, yetkililer nüfus olarak düşük yerleşim birimlerine büyük hastane yapılamaz sonucuna varırken, her 10 dakika mesafede bir yerleşim olduğunu hesap etmemişlerdir. Yine yukarıda da belirttiğimiz gibi bu yatırımları belli aralıklarla düşünmek çözümü kolaylaştırmaktadır. Örneğin: Ünye, Tirebolu Vakfıkebir ve Arhavi’yi il merkezleri yada merkezi ilçe gibi düşünmek.

Bu şekilde il merkezine uzak olan içerdeki ilçelerin de bu merkezi ilçelerden eğitim ve sağlık gibi hizmetleri almaları kolaylaşmaktadır.

Yukarıda da belirttiğimiz gibi yine, kentleşme, ulaşım (raylı sistem veya genişşehir), eğitim ve sağlık çözüm konusunda iç içe geçmektedir.

 

Sanayi – Turizm

Bu gün Giresun OSB ile Trabzon OSB arasında 140 km mesafede yaklaşık 15 ilçe ve bir çok belde bulunurken, bir tek organize sanayi bölgesi bulunmamaktadır. Yine bu ilçelerden çoğunun yeterli küçük sanayisi bile yoktur. Yani yine dağınıklık sorun olmaktadır.

Bu yüzden 2 veya 3 ilçe şeklinde gruplandırabileceğimiz ilçelerin orta yerlerine küçük sanayi siteleri yapmak, hem potansiyel açısından hem de sabit giderler açısında karlı olacaktır. Organize sanayi bölgesi olarak ise, belli aralıklardaki ilçeleri düşünmek gerekir çünkü diğer yandan da il merkezlerinin büyüme kapasiteleri sınırlıdır, yani orta Anadolu ya da batı Anadolu’daki gibi geniş alanlar yoktur. Bu yüzden il merkezlerinin yanında, Örneğin: Ünye Fatsa arasını, Espiye Tirebolu arasını, Beşikdüzü Vakfıkebir arasını ve Arhavi civarını büyüme alanı olarak belirleyip planlamak ve buna göre altyapısını güçlendirmek orta ölçekli veya büyük sanayinin gelişmesine de katkı sunacaktır.

Turizm açısından baktığımızda, halen gurbetçi turizmi küçümsenmeyecek boyuttadır. Eğitimin gelişmesiyle birlikte bölgeye gelecek öğrenciler de yine potansiyeli tedrici olarak arttıracaktır. Asıl hareketlilik ise, Ordu-Giresun havaalanının bir an önce bitirilmesi, Rize Artvin arasına yeni bir havaalanı yapılması ve tarihi alanların bakımı ile Yaylaların alt yapılarının düzeltilmesiyle ortaya çıkacaktır.

Altını çizmek gerekir ki, Karadenizde sanayi ve turizminde altyapısı olarak yine en önemli sorun ulaşımdır. Bu yüzden:

  1. Ünye-Niksar , Trabzon-Gümüşhane , Rize Erzurum geçişleri duble yol kapsamında iken Giresun-Şebinkarahisar-Akıncılar ve Tirebolu-Torul yolları da ivedilikle bölünmüş yol kapsamına alınmalıdır.
  2. İçerdeki ilçeler, beldeler, yaylalar ve köyler için yine her dere içinde bir yol olduğundan, öncelikle Ordu-Giresun merkezli yeni bir Karayolları bölge müdürlüğü kurmak ve kalabalık köy – yayla yollarının karayolları kapsamına alınması faydalı olacaktır.
  3. Uzun vadede Samsun – Sarp hızlı tren hattı ve her il sınırları içinde de banliyö sistemleri zaruridir.
  4. Erzincan – Tirebolu – Trabzon demiryolu hattı Karadeniz limanları için olduğu kadar Sivas – Erzurum arası için de büyük önem taşımaktadır.

İdari  Çözüm

Yukarıda da detaylarını verdiğimiz gibi, İdari olarak bölgeyi iki bölümde ele almak faydalı olacaktır. Nüfusu 750.000 in üzerindeki illerde uygulanacak olan büyükşehir (bütünşehir) modelinin kısmi olarak, yani Genişşehir modeli şeklinde uygulanması bölgede idari bütünlük sağlayacak ve hizmet dağıtımını kolaylaştıracaktır.

  1. Sahilde bulunan tüm ilçeleri (güney sınırları makul ölçüde daraltılarak) ana kent’e bağlamak yani büyükşehir uygulamasına benzer şekilde Genişşehir uygulamasına geçerek dağınık yerleşimi teşvik etmek ve lokal ulaşımı disipline etmek.
  2. İçerde bulunan tüm ilçelerde de,( il özel idaresine bağlı olmakla birlikte) geniş ilçe (belde) uygulamasına geçilmesi ve sahilin aksine, içerde kısmi toplu yerleşimlerin (belde)  teşvik edilmesi.
  3. Nüfusu ne olursa olsun, karadenizde (genişşehir dışında kalan) hiç bir belde kapatılmamalıdır. Aksine coğrafi duruma göre yeni beldeler oluşturulmalı ve belde şeklinde toplu yerleşim teşvik edilmelidir. Tek istisna ise yakın olan beldelerin birleştirilmesi olabilir.
  4. Bazı merkezi yaylaların,  turizm amaçlı olarak ilçe yapılması da ayrı bir alternatiftir.

 

SONUÇ

Karadenizde nüfus yoğunluğu 20 yıl öncesine göre tamamen değişip köyler boşaldığından eski yerleşim yöntemi de geçerliliğini yitirmiştir. Samsun hariç, il merkezlerinin 400.000 ya da 500.000 nüfuslara ulaşması, ilçe merkezlerinin de 100.000 nüfuslara ulaşması ancak o ilçelerin tüm alanının yerleşim alanı (belediye sınırı) olmasıyla mümkündür ya da ilçelerde yeni kentleşme alanları belirlemek zaruri hale gelmiştir. İster yukarıdaki merkezleri belirleyin ister ilçe bazlı ele alın, sahilin tamamının belediye sınırları içine alınması gelecekteki şehirleşme ve hizmet dağıtımını kolaylaştıracaktır. Eğitim, sağlık v.b yatırımları planlarken birbirine yakın 2 veya 3 veya 4 ilçeyi birlikte düşünmek gerekir. Aksi halde yakın gelecekte başta trafik olmak üzere hizmet dağıtmak oldukça zorlaşacaktır.

Doğukaradenizde kentleşme, ulaşım, sanayi, turizm, eğitim, sağlık ve daha birçok unsur ülkemizin başka hiçbir yerinde görülmeyen coğrafi yapının alternatifsizliğinden dolayı birbirine bağımlıdır ve bir bütün olarak ele alınıp uzun vadeli planlama yapılmalıdır.

Sinan Güvendi

Ocak 2013

Eklenme Tarihi: 01-01-1970

Bu sitede yayınlanan yazıların tümünün yayın hakkı www.sadikoyu.com'a aittir.

HENÜZ YAPILMIŞ YORUM YOK

 

                                                             YORUM EKLE

MESAJINIZ(Max 3000 karekter)



  



Editör
Abdullah Öner MERAL
Ekrem Ünlü
Çakır AYŞA
Sinan GÜVENDİ
Emine GÜVENDİ TEKİN
Yakup PİR

TÜM YAZARLARI GÖR



      REKLAM

www.guvendigayrimenkul.com

          0 532 255 67 15                                



proje3

      ŞADI MENÜ



         ZİYARETÇİLER

Aktif Ziyaretçi 4
Dün Tekil 613
Bugün Tekil 57
Toplam Tekil 1045770